IL PONTE DI BARCHE SUL PO
LA MEMORIA RITROVATA
10. Il ponte di barche sul Po
⇒ PANORAMICA
© Domenico Lugas. Tutti i diritti riservati.
Per secoli il Po fu attraversato mediante traghetti, passerelle e ponti provvisori. Nel 1655, in occasione del passaggio di Cristina di Svezia diretta a Roma, venne realizzato tra Pontelagoscuro e Santa Maria Maddalena un grande ponte di zattere che consentì il transito del corteo e dei carri al seguito. Da allora i ponti di barche divennero una presenza sempre più frequente, favorendo gli scambi commerciali e i collegamenti tra le due sponde. Nell’Ottocento il ponte di chiatte costituiva una delle immagini più caratteristiche del paese: una lunga struttura galleggiante percorsa ogni giorno da persone, animali, carri e merci. Con l’apertura del nuovo ponte stradale in ferro, nel 1912, il ponte di barche venne definitivamente smantellato.
⇒ LA GRANDE STORIA
© Andrea Cavallari. Tutti i diritti riservati.
1655: il ponte per il passaggio della Regina Cristina di Svezia
Per molti secoli a Pontelagoscuro non vi furono ponti che attraversassero il Po anche se in alcune occasioni vennero costruiti dei ponti di barche provvisori che però successivamente furono subito smantellati. Ciò è accaduto sia in occasione del passaggio di personalità che si volevano onorare con questo gesto, sia per motivi bellici.
Nel 1655 la Regina Cristina, figlia del Re di Svezia Gustavo Adolfo, essendosi convertita al cattolicesimo, rinunciò al regno e si avviò a Roma. Costretta ad entrare nello Stato Pontificio per la via di Ferrara, con grande seguito di alti personaggi passava per Pontelagoscuro il 23 novembre dopo essersi fermata un giorno e una notte a Ficarolo. In tale circostanza tra Pontelagoscuro e Santa Maria Maddalena venne costruito provvisoriamente un ponte di barche attraverso il Po.
I ponti provvisori nei secoli XVIII-XIX
Il 20 maggio 1782 il Pontefice Pio VI di ritorno da Vienna attraversò il Po a Pontelagoscuro su di un ponte di barche provvisorio realizzato con quarantacinque grosse barche.
Nel 1799 furono gli austriaci realizzare un ponte di barche provvisorio. Il 10 giugno il generale Clenau ordinò la costruzione di un ponte di barche sul Po a Pontelagoscuro per avere una pronta e sicura ritirata in caso di bisogno, perché il generale francese Macdonald avanzava con un corpo di oltre quantacinquemila combattenti e un altro fu realizzato il 30 giugno 1800., Inoltre, durante la guerra del sale del 1482-84 furono i veneziani a realizzare un ponte di barche per attaccare Pontelagoscuro.
Un ponte di barche, moderno e solido, ad uso civile venne installato nel 1863. Questo rimase in funzione fino al 1912, anno in cui fu smantellato e sostituito dal primo ponte stradale in ferro e muratura realizzato dalle province di Ferrara e Rovigo poco più distante.
Pedaggi e regole per il passaggio
Il transito sul ponte di barche di Pontelagoscuro era interamente soggetto al pagamento di un pedaggio (o gabella di passo). In quanto punto strategico per il traffico di merci e persone fra lo Stato Pontificio e il Lombardo-Veneto (e successivamente tra la provincia di Ferrara e il Veneto riunificato all’Italia), l’attraversamento rappresentava un’importante risorsa daziaria gestita in concessione o direttamente dalle autorità locali e statali.
Le regole sul pagamento del pedaggio prevedevano esenzioni ben precise, applicate per motivi di servizio pubblico, religiosi o legati alle attività agricole locali:
– Incaricati di pubblico servizio e forze dell’ordine: Erano completamente esenti i corrieri postali ed erariali, i militari in transito di servizio, le forze di polizia, i magistrati e i funzionari dello Stato nell’esercizio delle loro funzioni.
– Membri del clero e funzioni religiose: I sacerdoti diretti a somministrare i sacramenti, i cortei funebri e i partecipanti a determinate processioni religiose locali potevano attraversare senza pagare.
– Trasporti di emergenza o soccorso: Mezzi e uomini impegnati nei lavori urgenti di arginatura e soccorso in caso di piene o minacce di esondazione del fiume Po godevano dell’accesso gratuito.
– Agevolazioni per i residenti: I proprietari terrieri e i contadini dei comuni limitrofi (Pontelagoscuro e Santa Maria Maddalena / Occhiobello) che dovevano attraversare quotidianamente il fiume per lavorare i campi sull’altra sponda beneficiavano di abbonamenti agevolati o esenzioni stagionali per il transito di bestiame e attrezzi agricoli.
La gestione e le tecniche costruttive
L’apertura del ponte di barche di Pontelagoscuro, fondamentale per permettere la navigazione dei barconi commerciati (il traffico fluviale di navicelli, burchi e piroscafi), non avveniva tramite un meccanismo automatico o a cerniera, ma attraverso la disconnessione e lo spostamento manuale di un’intera porzione galleggiante del ponte, detta “serra” o “navata mobilitabile”.
Quando un barcone o un piroscafo si avvicinava in risalita o in discesa sul Po, segnalava la sua presenza con un segnale sonoro (tromba, fischio o campana). I ponteveri (o pontieri), il personale addetto alla custodia e alle manovre del ponte, procedevano a: chiudere i varchi a terra per cui venivano abbassate le sbarre per arrestare il traffico di pedoni, carrozze, carri e bestiame sulle due sponde (quella ferrarese e quella rovigotta di Santa Maria Maddalena) e sganciavano le catene di sicurezza e rimuovevano i “correnti” o travetti di legno metallici e i tabelloni che coprivano la giunzione stradale sopra la sezione mobile.
La parte mobile del ponte era costituita da una sezione formata da due o tre barconi uniti tra loro da una piattaforma rigida. La sezione veniva svincolata dal resto del ponte rimuovendo i perni di bloccaggio principali. La serra era ancorata al fondo del fiume tramite lunghe catene o cavi d’acciaio collegati a monte a un pilone fisso o a un’ancora di deriva. Una volta sganciata la sezione a valle, la stessa forza della corrente del Po spingeva il blocco di barche ruotandolo verso la sponda, parallelo al flusso dell’acqua e tramite grossi argani a mano e cavi posizionati sui barconi o sulla riva, i pontieri regolavano la rotazione guidando la porzione di ponte per evitare che urtasse gli altri barconi fermi.
Con la rotazione della sezione mobile si apriva un varco libero (chiamato passo o varco) largo diversi metri, sufficiente a far transitare le imbarcazioni sia a remi/vela che a vapore, comprese quelle che trainavano i barconi minori.
Una volta completato il transito dell’imbarcazione, sfruttando gli argani meccanici manuali, i pontieri tiravano i cavi in senso contrario, vincendo la spinta della corrente per riportare la serra in linea con il resto del ponte. La sezione veniva incastrata nei suoi alloggiamenti, serrata con perni, catene e cunei per garantire la rigidità strutturale. Venivano riposizionate le passerelle mobili di raccordo per coprire le fessure e infine le sbarre venivano riaperte per consentire la ripresa del transito di carri e pedoni.
L’intera operazione richiedeva dalle dieci alle venti persone esperte e durava solitamente tra i quindici e i trenta minuti, a seconda della velocità della corrente del Po e della stazza della nave in transito.
Il Giro d’Italia in Automobile e ciclistico
Tra la fine di aprile e il maggio del 1901 si svolse il “Giro d’Italia in Automobile” (noto anche come Primo Giro automobilistico d’Italia), organizzato dal Club Automobilistico d’Italia e dal quotidiano Corriere della Sera. Non si trattava di una gara di velocità pura, ma di una corsa d’esigenza e regolarità promossa a scopo turistico e promozionale per far conoscere il nuovo mezzo di locomozione.
Sarebbe passato anche sul ponte di barche di Pontelagoscuro ed erano previsti grandi festeggiamenti. L’8 maggio 1901 la carovana di automobili (tra le quali viaggiavano pionieri come Giovanni Agnelli) ripartì da Bologna diretta verso Padova e prevedendo di passare per Ferrara.
Lungo il tragitto, all’altezza di Altedo (frazione di Malalbergo, sulla via Porrettana/Padovana), avvenne la tragedia: una ragazzina di 11 anni, Armida Montanari, mentre osservava il passaggio dei veicoli insieme alla folla, attraversò improvvisamente la strada e fu travolta da una delle vetture in transito (condotta dal marchese Ginori). La bambina morì per le gravi lesioni riportate. Si trattò di uno dei primissimi incidenti mortali causati da un veicolo a motore in Italia.
La bimba fu travolta dalle grosse ruote della vettura essendosi avvicinata troppo. Aveva in braccio un neonato che si salvò in quanto gli occupanti della vettura, rendendosi conto di quanto stava per succedere, riuscirono ad afferrarlo.
A causa della tragedia, il clima di festa che accompagnava la carovana si azzerò completamente. All’arrivo delle autovetture a Ferrara e nei punti di sosta successivi come Pontelagoscuro, i festeggiamenti ufficiali, le fanfare e i banchetti che erano stati allestiti dalle autorità locali vennero immediatamente annullati in segno di lutto.
Per proseguire il viaggio da Ferrara verso Rovigo e Padova, i veicoli del Giro d’Italia automobilistico dovettero varcare il Po attraversando proprio il ponte di barche di Pontelagoscuro. L’attraversamento del fiume da parte delle pesanti e rudimentali automobili dell’epoca sul ponte galleggiante rappresentò uno dei passaggi tecnici più delicati ed emblematici dell’intera manifestazione.
Il ponte di barche di Pontelagoscuro è stato teatro del primissimo passaggio storico del Giro d’Italia ciclistico, la “Corsa Rosa”. La Primissima tappa nella storia del Giro d’Italia fu la Milano-Bologna (397 km), disputata il 13 maggio 1909. Partiti da Milano alle 2:53 del mattino, i corridori scesero verso Rovigo per poi varcare il fiume Po proprio sul ponte di barche di Pontelagoscuro per entrare in terra ferrarese e proseguire verso l’arrivo all’Ippodromo Zappoli di Bologna.
Al passaggio su quel ponte di barche la corsa si trovava ancora in una fase di gruppo abbastanza compatto e concitato. All’arrivo della tappa a Bologna si impose Dario Beni (che fu dunque la primissima maglia rosa ante-litteram e leader del Giro), precedendo Mario Bruschera e Carlo Galetti, mentre il vincitore finale di quell’edizione fu Luigi Ganna.
Il ponte di barche vide passare la carovana anche nelle edizioni immediatamente successive: nel corso della 1ª tappa (Milano-Bologna, 24 maggio 1910), il percorso ricalcò la direttrice veneto-emiliana. In quella tappa s’impose Ernesto Azzini.
Nel Giro d’Italia del 1911 (la terza edizione della Corsa Rosa), il passaggio sul ponte di barche di Pontelagoscuro avvenne durante la 7ª tappa che era ancora Milano – Bologna, corsa il 6 giugno 1911. I corridori partirono da Milano per affrontare una frazione lunghissima di ben 394 chilometri. Scendendo lungo la direttrice veneto-emiliana attraverso Rovigo e Santa Maria Maddalena, la carovana si trovò a dover attraversare il Po sul ponte di barche di Pontelagoscuro prima di puntare su Ferrara e dirigersi verso l’arrivo di Bologna.
Il passaggio sul Po avvenne con la corsa ancora molto compatta. I corridori procedevano prevalentemente in gruppo e gli attacchi decisivi si scatenarono solo successivamente lungo gli ultimi chilometri verso il traguardo di Bologna (dove s’impose in volata Dario Beni, davanti a Giuseppe Santhià e Carlo Galetti). Il leader del Giro d’Italia in quel momento era Carlo Galetti (della squadra Bianchi), che vestiva il primato in classifica e che avrebbe poi vinto quell’edizione del Giro d’Italia per il secondo anno consecutivo.
1913: lo smontaggio e trasferimento a Polesella
Quando, nel 1912, il ponte di barche fu dismesso a seguito dell’inaugurazione del ponte stradale in ferro vennero recuperati e riutilizzati i suoi materiali per realizzare, nel 1913, un ponte di barche a Polesella.
Questo ponte è quello che compare nel film “Gente del Po” di Michelangelo Antonioni dove si vede la fretta con cui deve essere aperto il ponte per permettere in passaggio di un convoglio di chiatte. Le riprese furono effettuate nel 1943 anche se il film venne montato e presentato al pubblico solo nel 1957.
Il ponte di Polesella subì pesanti danni dai bombardamenti alleati (in particolare nella primavera del 1945), ma venne prontamente ricostruito e ripristinato nel dopoguerra per garantire la viabilità essenziale tra le sponde veneta e ferrarese. Nel tempo i vecchi barconi di legno furono sostituiti da altri più moderni in ferrocemento e questo ponte rimase in funzione fino al 1980, anno in cui fu inaugurato il nuovo e definitivo ponte stradale in cemento armato (lungo la SP 40).
Lo Springbok-Bridge
All’indomani del 25 aprile 1945, i genieri militari inglesi montarono in pochi giorni un ponte Bailey provvisorio (noto come “Springbok Bridge” così chiamato perché si trattava di genieri sudafricani e lo spingbok è una caratteristica antilope del Sudafrica) che si appoggiava a dei pontoni galleggianti (completato il 4 maggio 1945) e che fu il più lungo ponte Bailey costruito durante la Seconda Guerra Mondiale.
Poco tempo dopo il Genio Militare Americano allestì una carreggiata continua appoggiata direttamente su barconi e galleggianti modulari d’acciaio in linea ancorati con cavi al letto del fiume.
I ponti tattici d’emergenza soffrivano le correnti veloci del fiume. Gli americani e i britannici dovettero rinforzare e raddoppiare gli attraversamenti con strutture a barconi e pontoni più stabili. Terminata la fase d’emergenza, le strutture galleggianti vennero affidata alla gestione civile e fu utilizzata per l’intero periodo della primissima ricostruzione del dopoguerra. Questo rimase l’unico varco stradale sul Po tra Ferrara e Rovigo fino alla fine del 1949, anno in cui fu finalmente inaugurato e aperto al traffico il nuovo ponte stradale definitivo in cemento armato e acciaio, consentendo lo smantellamento definitivo delle strutture provvisorie belliche.
I ponti di barche odierni
Sebbene le grandi arterie stradali abbiano ormai sostituito tutti i ponti di chiatte del corso principale, nell’area del Delta (tra le province di Rovigo e Ferrara) si conservano alcuni passaggi galleggianti perfettamente operativi e suggestivi, tra i quali molto noto è il ponte di barche di Gorino. Come in passato, anche i ponti di barche odierni mantengono una sezione apribile (o un varco manovrabile) per consentire il passaggio delle imbarcazioni della marineria locale o dei battelli turistici che risalgono i rami del Delta.
