IL PONTE STRADALE
LA MEMORIA RITROVATA
11. Il ponte stradale sul Po
⇒ PANORAMICA
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Quando venne inaugurato l’11 aprile 1912, il nuovo ponte stradale sul Po non rappresentò soltanto un’importante opera di ingegneria, ma divenne il simbolo della modernità e del progresso di Pontelagoscuro. Le sue imponenti strutture metalliche collegavano stabilmente le due sponde del fiume, sostituendo lo storico ponte di barche che per secoli aveva garantito il passaggio di persone e merci. Ad accogliere viaggiatori e passanti erano le eleganti decorazioni in ferro battuto realizzate dal mastro ferraio Augusto De Paoli, autore anche dei celebri girasoli della cancellata di Villa Melchiorri a Ferrara. Funzionalità ed eleganza si univano in un’opera destinata a diventare uno dei simboli più amati della vecchia Pontelagoscuro, fino alla sua distruzione durante la Seconda guerra mondiale.
⇒ LA GRANDE STORIA
© Andrea Cavallari. Tutti i diritti riservati.
Sviluppo del progetto del ponte tra le due sponde del Po?
Nel corso della seconda metà dell’Ottocento, il traffico mercantile e il transito di persone tra l’Emilia e il Veneto crescevano a ritmi serrati. Il vecchio ponte di barche (istituito stabilmente nel 1863) era ormai drammaticamente inadeguato: si bloccava a ogni piena del fiume, interrompeva la navigazione sottostante e creava lunghe code di carri e merci.
Nel maggio del 1909 la deputazione provinciale appaltò la costruzione di un ponte in ferro fra Santa Maria Maddalena e Pontelagoscuro. L’iter burocratico e politico culminò tra il 1909 e il 1912 (la targa commemorativa apposta sull’opera recitava la data d’avvio MCMIX, ovvero 1909). L’opera fu fortemente voluta per sancire in modo stabile l’unità economica e sociale tra le due sponde del Po.
Non esistendo ancora i grandi investimenti autostradali centralizzati odierni, la spesa fu sostenuta principalmente dalle Amministrazioni Provinciali di Ferrara e di Rovigo, affiancate dal contributo dello Stato e dei comuni limitrofi. La costruzione richiese un budget notevole per l’epoca, giustificato dal fatto che il ponte in ferro avrebbe definitivamente archiviato la precarietà dei passaggi su chiatte, garantendo un transito sicuro indipendentemente dalle condizioni idrometriche del Po.
Nel 1911 iniziarono i lavori per la costruzione del ponte forgiato, per gli elementi in ferro, dalla piemontese Società Nazionale Officine di Savigliano. Il progettista è l’Ingegnere Capo della Deputazione Provinciale di Ferrara, Giovanni Boicelli.
Il ponte fu progettato secondo i canoni più avanzati dell’ingegneria civile metallurgica del tempo. Sfruttava grandi capriate e travate reticolari in ferro capaci di sostenere il peso combinato dei veicoli a trazione animale, dei primi autoveicoli e dei pedoni.
11 Aprile 1912: inaugurazione
L’11 aprile del 1912 è inaugurato il nuovo ponte in ferro. Nonostante fosse un’infrastruttura puramente industriale e funzionale, il ponte presentava elementi di pregio estetico. Ne sono una testimonianza le decorazioni in ferro battuto che ornano i due ingressi e che rappresentano rami di quercia e di alloro che rinserrano gli stemmi affiancati delle due Province. Le decorazioni sono opera del ferrarese Augusto de Paoli che eseguì, nel 1904, la cancellata, costituita da rami di girasole, della villa Melchiori di Viale Cavour a Ferrara.
Nei decenni successivi alla sua costruzione, il ponte non gestì solo il traffico gommato e pedonale dell’epoca, ma visse in stretta prossimità con lo sviluppo della rete infrastrutturale. Nello stesso territorio operava la tranvia Ferrara-Pontelagoscuro (attiva dal 1912 fino al 1939), che intensificò enormemente gli scambi commerciali e di passeggeri tra il centro di Ferrara e la sponda del fiume.
La gestione e la vita del ponte
La gestione del ponte era affidata a personale specializzato che viveva in simbiosi con i ritmi del Po. Durante le grandi piene (le storiche “colme” del fiume), i guardiani e i tecnici vivevano ore di angoscia appesi alla stabilità dei piloni metallici, controllando che i tronchi d’albero e i relitti trascinati dalla corrente a grande velocità non si accumulassero contro l’ossatura in ferro, facendo da “diga” e compromettendo la statica.
Per gli abitanti di Pontelagoscuro e dei dintorni, nei decenni compresi tra le due guerre, una passeggiata “fino all’altra sponda e ritorno” sul nuovo ponte di ferro era un appuntamento fisso della domenica pomeriggio. Era il luogo d’incontro dei corteggiamenti giovanili e il punto panoramico privilegiato per ammirare i barcaioli e i renaioli che lavoravano sotto il fiume.
Inoltre attraversare il ponte era indispensabile per recarsi alla Giarina (dal dialetto ferrarese giara, ovvero la ghiaia e le sabbie fini depositate dal fiume) che è stata per decenni la storica e popolarissima spiaggia fluviale di Ferrara, situata lungo le sponde del fiume Po nella frazione di Pontelagoscuro. Un momento fondamentale si ebbe il 10 luglio 1937, quando la spiaggia venne ufficialmente aperta al pubblico con attrezzature balneari, ombrelloni, spogliatoi e cabine. La notizia fu celebrata dalla stampa dell’epoca (tra cui il Corriere Padano).
La spiaggia si trovava in realtà sulla sponda sinistra (veneta) del Po, cioè sul lato opposto a Pontelagoscuro. Più precisamente, la Giarina si stendeva lungo le rive appartenenti alla frazione di Santa Maria Maddalena (comune di Occhiobello, in provincia di Rovigo), nell’area golenale posta subito a monte del ponte stradale.
Anche se geograficamente situata in territorio veneto, la spiaggia è sempre stata considerata a tutti gli effetti la “spiaggia di Pontelagoscuro” e dei ferraresi in quanto la stragrande maggioranza della popolazione che la frequentava arrivava da Ferrara. Era sufficiente attraversare il ponte sul Po (in auto, a piedi o in bicicletta) e scendere subito a sinistra lungo l’argine.
Una curiosità. Il passaggio sul ponte, che nei primi anni era gestito dalla Provincia, non era gratis per tutti:
“automobili e carri funebri a quattro ruote e ad un cavallo” pagavano una tassa di 3 lire. Biglietto acquistabile sul ponte stradale per l’attraversamento con automobili e carri. Sul biglietto era riportato anche l’avviso di “conservare il biglietto durante il passaggio del ponte e per almeno metri 100 dall’uscita del medesimo, sotto pena di pagare nuovamente la tassa”.
Le “imprese” spavalde e sportive
Fra i ragazzi e i giovani più audaci di Ferrara e Pontelagoscuro, chiamati spesso nel gergo dell’epoca “i ragazzi del Po”, c’era la sfida di bravura e coraggio che consisteva nell’andare a nuoto fino alle basi dei piloni di sostegno del ponte stradale oppure ci si arrampicava direttamente dalle strutture del ponte (specialmente dalla base della campata più vicina alla sponda o dalla punta del pilone a forma di “rostro” che fendeva la corrente) e ci si tuffava dalle piattaforme o dalle sporgenze in calcestruzzo nel punto centrale del fiume, dove la corrente era più forte e l’acqua più profonda.
Queste gesta, un misto di goliardia, spavalderia e rito di passaggio estivo, erano frequentissime tra gli anni ’30 e ’40. Erano anche sfide piuttosto pericolose a causa dei mulinelli improvvisi e delle correnti del Po, motivo per cui con il passare degli anni vennero severamente proibite dalle autorità fluviali e dalle forze dell’ordine.
Nel periodo compreso tra il 1912 e il 1940, la carovana del Giro d’Italia ha attraversato il ponte metallico in undici edizioni:
– 1913 (V Giro d’Italia) – 3ª Tappa (27 maggio): da Rovigo a Bologna. La tappa fu vinta da Giuseppe Santhià.
– 1921 (IX Giro d’Italia) – 4ª Tappa (31 maggio): da Bologna a Udine. La tappa fu vinta da Gaetano Belloni.
– 1923 (XI Giro d’Italia) – 6ª Tappa (2 giugno): da Bologna a Torino (il tracciato attraversava il Po a Pontelagoscuro verso il Polesine).
-1925 (XIII Giro d’Italia) – 4ª Tappa (22 maggio): da Pistoia a Vicenza. Edizione dominata da Alfredo Binda.
– 1927 (XV Giro d’Italia) – 6ª Tappa (26 maggio): da Grosseto a Treviso. Passaggio in volata sul ponte metallico e vittoria di tappa per Alfredo Binda.
– 1928 (XVI Giro d’Italia) – 6ª Tappa (22 maggio): da Pistoia a Venezia.
– 1931 (XIX Giro d’Italia) – 5ª Tappa (17 maggio): da Ravenna a Brescia.
– 1933 (XXI Giro d’Italia) – 2ª Tappa (7 maggio): da Torino a Rovigo (passaggio sul Po verso Ferrara).
– 1935 (XXIII Giro d’Italia) – 7ª Tappa (24 maggio): da Rovigo a Cesena. Vittoria del mantovano Learco Guerra.
– 1938 (XXVI Giro d’Italia) – 5ª Tappa (12 maggio): da Rovigo > Vicenza (con transito lungo l’asta del Po, il ponte in ferro e Ferrara). La tappa fu vinta in volata da Pietro Rimoldi.
– 1940 (XXVIII Giro d’Italia) – 11ª Tappa (28 maggio): da Modena a Treviso. Fu l’ultimo passaggio del Giro sul ponte storico prima della sua distruzione. Quell’anno il Giro fu vinto da un giovanissimo Fausto Coppi ventenne.
I corridori dell’epoca (che correvano con pneumatici stretti e su biciclette senza ammortizzatori) temevano il passaggio sulla carreggiata metallica e sulle giunzioni del ponte, che provocavano sobbalzi violenti, frequenti forature o rotture dei raggi.
Poiché il ponte rappresentava una strettoia e un cambio di pendenza per salire sulle rampe dell’argine del Po, la folla di Pontelagoscuro e di Ferrara si ammassava regolarmente lungo le travate in ferro per acclamare i campioni dell’epoca, da Costante Girardengo ad Alfredo Binda e Learco Guerra.
La 1000Miglia
Dal 1927 al 1938 il percorso originario della Mille Miglia scendeva dal Veneto verso la Romagna e Roma varcando il ponte metallico stradale in ferro sul Po a Pontelagoscuro. In questi anni il passaggio avveniva quasi in tutte le edizioni classiche (con brevi variazioni di percorso solo nel 1939-1940, come durante il “Brescia Grand Prix”).
Il ponte stradale a travata tralicciata era relativamente stretto rispetto all’aperta campagna. Per i piloti che arrivavano a oltre 150-180 km/h lungo i rettilinei della Statale Adriatica dal Polesine, il passaggio sul ponte rappresentava un imbuto micidiale: bisognava staccare forte, impostare la carreggiata metallica che faceva vibrare paurosamente gli pneumatici e poi lanciarsi lungo il rettilineo del viale di Pontelagoscuro verso Ferrara.
Pontelagoscuro era uno dei punti dove si ammassava la maggiore quantità di folla dell’Emilia-Romagna. La gente si stipava in piedi sugli argini del Po, lungo le balaustre del ponte e persino sui tetti delle case del borgo storico per vedere sfrecciare i bolidi di Nuvolari, Varzi, Fangio e Taruffi.
I continui cambi di aderenza (dall’asfalto/pavé della strada al fondo del ponte) provocarono negli anni diversi sbandamenti e sbandate controllate ai limiti del tragico. Si verificarono diversi urti contro i tiranti e le spalline in ferro del ponte. Molte auto sportive dell’epoca perdevano fari, parabrezza o rigavano pesantemente la carrozzeria sulle strutture metalliche del ponte pur di non rallentare.
In varie edizioni negli anni ’30, le guardie e le forze dell’ordine dovettero usare le transenne per trattenere la folla che invadeva la sede stradale all’uscita del ponte dal lato ferrarese, creando situazioni di estremo pericolo per i piloti lanciati a gran velocità.
Subito dopo aver superato il ponte e attraversato Pontelagoscuro, le vetture entravano a Ferrara per il controllo orario e la punzonatura/timbro del taccuino. Il passaggio sul ponte serviva quindi ai piloti per capire quanti secondi o minuti stavano guadagnando sugli avversari prima del controllo ufficiale in città.
Questo ponte come anche quello ferroviario andò completamente distrutto con i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale.
