IL PORTO FLUVIALE
LA MEMORIA RITROVATA
9. Il Porto Fluviale
⇒ PANORAMICA
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Per secoli il porto sul Po fu il cuore economico di Pontelagoscuro. La svolta giunse all’inizio del Seicento, quando lo scavo del Canale Panfilio collegò il borgo a Ferrara, trasformandolo in un nodo strategico tra la navigazione fluviale della Pianura Padana e i traffici provenienti dal mare Adriatico. Nel 1648 la costruzione della Via Coperta e, successivamente, dei grandi magazzini portuali rese più agevole il trasferimento e la conservazione delle merci. Cereali, legname, manufatti e prodotti provenienti da regioni lontane transitavano ogni giorno lungo queste rive, animando il paese di barcaioli, mercanti e lavoratori. Dopo secoli di prosperità, il porto entrò in declino con l’avvento della ferrovia e scomparve definitivamente dopo le devastazioni belliche del 1944, che cancellarono gran parte della Pontelagoscuro storica.
⇒ LA GRANDE STORIA
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Il commercio fluviale nell’antichità a Pontelagoscuro
Fin dai tempi più antichi i fiumi sono stati delle vie naturali sulle quali trasportare le merci. Da sempre quindi il commercio fluviale ha avuto una grande importanza ed ha portato ricchezza ai paesi rivieraschi.
Per secoli tutta la ricchezza di Pontelagoscuro è derivata dal commercio fluviale e quindi dal suo porto. Prima dell’invenzione del vapore i barconi venivano trainati lungo i canali da cavalli che camminavano su di una strada che correva a fianco del canale e che era detta strada alzaia o restara. In Po invece si navigava anche a vela o a remi con ovvie difficoltà a risalire la corrente anche se un bravo pilota sapeva sfruttare i punti dove la corrente era meno forte.
Il Po era ovviamente l’asse portante di tutto il commercio fluviale nella Pianura Padana ma, per lungo tempo, Pontelagoscuro non ebbe alcun beneficio da tutto ciò benché si trovasse in una posizione ideale: era alla giusta distanza dalla foce del Po per fare da cerniera fra la navigazione fluviale e quella marittima e si trovava a cavallo della via che univa Bologna a Venezia.
Gli Estensi infatti privilegiarono sempre il porto fluviale di Ferrara, sito sul vecchio ramo del Po che scorreva a sud della città e così le navi risalivano il Po di Primaro o quello di Volano e quelle che lo scendevano, una volta arrivate a Ficarolo, imboccavano il ramo sud del Po senza passare da Pontelagoscuro.
1598: il Papa subentra agli Este
Nel gennaio del 1598 gli Estensi dovettero abbandonare Ferrara ed i suoi territori che tornarono sotto la gestione diretta del Papa. Nel maggio dello stesso anno il Pontefice Clemente VIII si recò a Ferrara, appena entrata a far parte dello Stato pontificio, e vi rimase fino al 25 novembre. Nel corso del suo soggiorno ordinò di eseguire lo scavo di un canale da Pontelagoscuro a Ferrara.
Infatti già da qualche tempo ci si era resi conto che era assurdo voler continuare a fare passare il traffico fluviale solo per i vecchi rami del Po di Primaro e di Volano e che sarebbe stato meglio navigare sul Po di Venezia utilizzando Pontelagoscuro come porto fluviale.
In quei tempi Pontelagoscuro era ancora un piccolo paesino. Nel 1616 la parrocchia contava seicento anime da Comunione e nel 1630 saranno ancora di meno, infatti, durante l’epidemia di peste, morirà quasi un terzo degli abitanti di Pontelagoscuro.
Nel 1604 Venezia effettuò il cosiddetto taglio di Viro che spostò verso sud il delta del Po causando così la definitiva rovina delle bonifiche fatte dagli Estensi che già avevano iniziato ad avere dei problemi per la subsidenza della zona.
Per l’impaludamento di gran parte del ferrarese vi furono varie carestie per cui si rese necessario importare molto grano da Ancona e Senigallia e dal 1628 al 1680 furono fatte ingenti spedizioni di grano.
Si preferì risalire il Po Grande ed attraccare a Pontelagoscuro anziché risalire il Po di Primaro ed attraccare direttamente a Ferrara, forse anche per ragioni economiche: infatti, nel 1602, era accaduto che una analoga spedizione di grano da Ravenna a Ferrara, per soccorrere il popolo dopo una carestia, aveva dovuto pagare delle tasse di transito non solo ad Argenta come accadeva da secoli, ma anche a Filo che le aveva pretese ed ottenute in questa occasione.
Pontelagoscuro acquisì quindi una notevole importanza come porto fluviale anche perché si vide che da Pontelagoscuro era semplice spedire per via d’acqua le merci nel bolognese e verso Venezia.
Sec. XVIII: il grande sviluppo del porto fluviale di Pontelagoscuro
Nel XVIII secolo l’importanza di Pontelagoscuro come porto fluviale andava aumentando. Nel borgo la popolazione era molto cresciuta e si era formato un ceto di mercanti e spedizionieri, le cui famiglie saranno poi protagoniste anche nel secolo successivo.
L’aumento del traffico di merci sul Po che si ebbe in questo secolo è dovuto anche al fatto che i Savoia (che nel 1713 avevano ottenuto il titolo di Re, prima di Sicilia e poi di Sardegna) iniziarono ad utilizzare molto il fiume Po per spedire le loro merci verso Venezia e Trieste e quindi verso il nord Europa.
Le merci giungevano a Pontelagoscuro anche dalla Lombardia e perfino dalla Toscana e vi erano stoccate in attesa di essere trasportate a Trieste da dove erano spedite nel nord Europa. Mentre nel corso del XVII secolo le merci provenivano in gran parte dallo Stato Pontificio di cui Pontelagoscuro faceva parte, nel corso di queste secolo assunse maggiore importanza il cosiddetto commercio estero con i relativi dazi. L’edificio della Dogana sorgeva proprio di fianco alla via Coperta.
Anche se Santa Maria Maddalena faceva parte dello Stato della Chiesa, Pontelagoscuro si trovava sul confine fra lo Stato Pontificio e la Repubblica Veneta perché i passeggeri entravano in Po a Polesella che faceva parte della Repubblica di Venezia per cui, al loro sbarco, venivano eseguiti i controlli sui passaporti ed i pagamenti degli eventuali dazi doganali.
Per facilitare il traffico passeggeri si agiva in un modo molto moderno simile a quello che vige oggi in molti aeroporti dove vi è una porta per chi non ha nulla da dichiarare. A Pontelagoscuro non vi erano le due porte ma, molto semplicemente, chi aveva qualcosa da dichiarare entrava nell’edificio della Dogana che era di fianco al punto di sbarco e chi non aveva nulla attraversava la via Coperta e se ne andava per i fatti suoi.
L’accresciuta importanza di Pontelagoscuro fece sì che, nel 1766, si inizino i lavori per la costruzione di una nuova e spaziosa strada che conducesse a Ferrara. Nel 1779, dato che la nuova strada per Ferrara aveva il fondo disagevole, vi si fecero dei lavori di selciatura e nel contempo, modificando il tratto di canale che era di fronte alla via Coperta, a Pontelagoscuro si formò una nuova piazza con relativo approdo a comodo dello sbarco dal canale che costeggiava lo Stradone e con l’accesso ad alcuni grandi magazzini lungo la via del porto. Questi lavori furono opera del Cardinale Legato Francesco Carafa che allora governava Ferrara.
Pontelagoscuro sito strategico nel periodo napoleonico
Nel 1784 il paese di Pontelagoscuro aveva 1467 abitanti e la Parrocchia circa 1700 e cioè almeno il doppio delle 600 anime da Comunione del 1616. Tutto sembrava andare bene e quando, nel 1789, scoppiò la Rivoluzione Francese, sembravano avvenimenti lontani ma il 23 giugno del 1796 Pontelagoscuro venne occupato dalla truppe francesi per ordine di Napoleone Bonaparte generale della Repubblica Francese che allora si trovava a Bologna.
Il porto di Pontelagoscuro aveva una grande importanza anche militare e fu ampiamente utilizzato dai francesi, non solo per approvvigionare le truppe ma anche per portar via le numerose cose requisite nei territori occupati. Tra il 12 ed il 15 luglio fu continuo il tragitto di carri carichi con bombe, palle, piombi, mitraglie, legname da ponti, sacchi e cestoni da portar terra, badili, zapponi, mannaie, ed altri attrezzi da guerra, tutto levato dalla fortezza di Ferrara, dove esistevano da più di un secolo, per essere imbarcati a Pontelagoscuro assieme a sessanta carri di fucili, pistole e spingarde.
Dal 3 settembre in poi passarono da Pontelagoscuro, diretti a Venezia, circa 80 cannoni ridotti in pezzi che erano stati levati dalla fortezza di Ferrara ed un simile destino ebbe quant’altro si trovava nella fortezza, non escluse le campane e le inferriate dei fabbricati. Il 6 ottobre vennero imbarcati 17 cannoni di grosso calibro levati da Ferrara e che dovevano andare a Cremona.
Di questo periodo abbiamo un interessante diario che ci fu lasciato da Antonio Dolcetti e dal quale apprendiamo che il porto era sempre pieno di grossi bastimenti di mare e barche del fiume. La Lombardia mandava annualmente molto riso e molte migliaia di moggia di grano. Racconta che lui stesso aveva maneggiato in soli quattro mesi centoventimila sacchi di frumento e frumentone e che la nostra provincia ed il bolognese forniva ai porti marittimi centinaia di barche cariche di canapa mentre il veneziano faceva egli pure avere una quantità prodigiosa di granaglie. Le mercanzie d’ogni specie provenienti dal mare nel nostro porto, o per noi o per la Toscana, Lombardia, Svizzera ecc. ascendevano a valori immensi.
Un’idea dell’importanza economica assunta dal borgo e di come qui confluissero moltissime persone è la può dare anche l’elenco dei locali di ristoro presenti a Pontelagoscuro nel 1796: vi erano tre caffè, tre osterie, una locanda, quattro grosse bettole e varie altre più piccole.
All’alba del 13 aprile 1799, gli austriaci attaccarono i francesi ed occuparono Pontelagoscuro. All’arrivo dell’inverno il paese era tornato tranquillo e di conseguenza prospero. Il porto aveva ogni giorno da 150 a 200 barche e bastimenti carichi la maggior parte di viveri per le armate. I magazzini pubblici e privati erano pieni. Il prato, detto i Tamarisi e la piazza della chiesa erano coperte di botti di farina collocate a tre, una sopra l’altra.
Nell’aprile del 1800 i francesi invasero di nuovo l’Italia. Si ebbe dapprima l’arrivo di un notevole numero di barche cariche di generi militari ma poi, dopo la battaglia di Marengo ed il conseguente armistizio, il commercio languì. Dagli ultimi giorni di giugno il porto rimase quasi in ozio.
Il Dolcetti scrive che il 27 di luglio il porto rimase del tutto privo di barche, cosa questa accaduta solo in occasione del primo arrivo dei francesi nel 1796. Fa però notare che ciò durò solo per dodici ore perché poi giunse una barca dal mare ed una dal Po e che questa è una prova convincente di quanto difficilmente Pontelagoscuro potesse esser priva di barche, per qualunque critica circostanza.
1800: i movimenti del porto tra crisi e boom
Il blocco del commercio provocò una grave penuria di generi di prima necessità ed il conseguente aumento dei prezzi, anche se a Pontelagoscuro, data la comunicazione diretta col mare, la situazione era meno grave che altrove.
Nei primi giorni del gennaio 1801, la guarnigione austriaca aveva abbandonato Pontelagoscuro. Però, la prima cosa che fecero i tre commissari francesi, che arrivarono il 20 di gennaio, fu di prendere nota di tutte le mercanzie esistenti nei magazzini e in febbraio venne imposto un prestito forzoso ai più facoltosi. Per obbligare chi non pagava la tassa a sborsare i soldi venivano mandati otto soldati ad ogni casa dei renitenti con condanna di mantenerli e pagare, giornalmente, cinque paoli ad ogni soldato fino al punto d’aver pagata l’intera tassa. A Pontelagoscuro ciò accadde a cinque famiglie.
Sempre nel febbraio 1801 i francesi sequestrarono tutte le mercanzie che esistevano nei magazzini e nelle barche di Pontelagoscuro e per liberarle i mercanti dovettero accordare ai generali Andreù e Susset la grossa somma di 14.000 scudi. Inoltre furono imposte forti tasse sui movimenti delle merci e delle persone.
Il Dolcetti, nel raccontare ciò, ci fornisce anche l’elenco dettagliato dei mercanti e del valore delle loro merci che è molto utile per avere un’idea precisa dell’importanza che aveva allora il commercio fluviale per Pontelagoscuro e quale parte della ricchezza, che si creava, rimaneva nel borgo e quanta finiva a Ferrara o altrove.
Nell’elenco le compagnie di mercanti e speditori di Pontelagoscuro sono 17. Molte sono di una sola famiglia, altre di due famiglie in società fra loro. Quelle di mercanti e speditori di Ferrara sono 16 e di queste quelle i cui proprietari hanno cognomi ebraici sono quattro o cinque. Ci sono poi svariati mercanti esteri dei quali vengono elencati solo i quattro più grossi che sono di Pontevico, di Mesola, di Ariano e di Polesella.
Per quanto riguarda il valore delle merci, quelle dei mercanti di Pontelagoscuro valevano 144.914 scudi, quelle dei mercanti di Ferrara 60.184 scudi e le rimanenti 11.394.
Si tenga presente che il Dolcetti afferma che, mentre lui scrive, vi sono appena cinque barche di mare, i magazzini sono quasi vuoti e mancano gli articoli più preziosi, come riso, grano, canape, tele, seterie, drapperie, droghe ecc. quando, normalmente, nel porto ci sono da cento a duecento grosse barche cariche ed i magazzini sono affollati.
Il commercio continuò a languire fino alla fine di marzo quando venne firmata la pace fra gli austriaci ed i francesi e ricominciò il traffico con Venezia. I mercanti di Pontelagoscuro però non avevano finito di soffrire perché, a diciotto di loro, venne imposta una tassa di guerra per un totale di 2780 scudi. Per di più in giugno gli inglesi cominciarono a corseggiare nel Mare Adriatico ed in agosto una nuova tassa colpì tutti i cittadini di Pontelagoscuro.
Successivamente con la Repubblica Italiana prima ed il Regno d’Italia poi si ebbe un po’ di tranquillità. Si cercò anche di favorire il commercio: nel 1803 si stabilì che il circondario interno di Pontelagoscuro si estendeva fino ad Ariano escluso e nel 1804 si accordò un ribasso di un terzo del dazio per le merci che erano in transito.
Al termine delle guerre tutta l’Europa era in rovina ed il commercio stentava a riprendersi. Per di più, benché vi fosse stato un raccolto relativamente buono di grano, vi furono dei tentativi di accaparramento per farne lievitare il prezzo per cui fu proibita l’esportazione del grano e anche di ammassarne vicino ai confini.
Per Pontelagoscuro il commercio del grano era molto importante per cui fu prevista una speciale franchigia di un anno, valida solo per Pontelagoscuro, a partire dal 1 settembre 1815. Allo scadere dell’anno, però la franchigia non fu rinnovata e di conseguenza fu proibito a tutte le imbarcazioni, provenienti dall’interno dello Stato Pontificio, di portare grani e granaglie a Pontelagoscuro.
Sempre nel 1816 il servizio di trasporto passeggeri bisettimanale per vie d’acqua che univa Bologna a Ferrara e Venezia fin dal 1572, cessava e veniva sostituito da un analogo servizio di diligenze. Già da molto tempo, però, i viaggiatori preferivano effettuare il tratto Ferrara – Pontelagoscuro in diligenza anziché in barca sul Canale Panfilio.
Il commercio, dopo il lungo periodo di guerra e gli avvenimenti sopra descritti, languiva per cui, per rinvigorirlo, un editto dell’8 marzo 1817 proclamò Pontelagoscuro Porto franco ma il decreto resterà a lungo privo di effetto.
Per di più, nel 1818, entrarono in vigore gli accordi del Congresso di Vienna, stipulati dal Cardinal Consalvi, che prevedevano che il confine fra Lombardo-Veneto e Stato Pontificio corresse lungo il ramo principale del Po. In base a ciò l’Austria incorporava la Transpadana pontificia. Pontelagoscuro si veniva a trovare sul confine e diviso da Santa Maria Maddalena e si perdevano gli introiti delle tasse di transito su chi passasse senza attraccare ma, cosa che apparirà poi ben più grave, nel delta il confine correva lungo il Po di Goro, assurdamente considerato ramo principale del Po, per cui il vero ramo principale del Po veniva a trovarsi interamente in territorio austriaco.
Anche se grandemente diminuito il traffico nel porto di Pontelagoscuro continuava: nel mese di aprile del 1818 a Pontelagoscuro arrivarono 25 legni fluviali e ne partirono 46. Gli arrivi di bastimenti marittimi furono 31 mentre le partenze furono di 19 bastimenti carichi e sei vuoti. L’arrivo dal porto più lontano fu quello di un bastimento proveniente da Otranto con un carico d’olio d’oliva.
1820: arriva il vapore
Verso la fine di settembre del 1820 attraccava a Pontelagoscuro il piroscafo Eridano al suo primo viaggio sul Po e questo fu il primo battello a vapore a solcare le acque del Po. Proveniva da Pavia ed era diretto a Venezia dove giungerà dopo un viaggio di 37 ore. A Pontelagoscuro sbarcò il famoso poeta Vincenzo Monti assieme ad un tal Passerini di Lodi.
Per il momento questa appare solo una cosa curiosa ma, in pochi decenni, l’avvento del vapore rivoluzionerà il trasporto fluviale per il quale era particolarmente adatto.
Le vicende del porto nel sec. XIX
Nonostante non fosse ancora tornato ai livelli precedenti, il commercio rivestiva sempre una grandissima importanza per Pontelagoscuro dove erano presenti consoli di stati esteri anche molto lontani dallo Stato Pontificio, ad esempio, nel 1821, Arturo Vitti era Console di Danimarca.
Col passare del tempo ci si rese conto di quale grave errore fosse stato porre il confine sul Po e specialmente aver ceduto l’intero Po di Venezia agli austriaci. Chi fa notare, nei sui scritti, quali siano stati le conseguenze di queste scelte è Alessandro Belmonte, esperto marinaio che, a quell’epoca, era Ispettore dei Porti del 3° Circondario.
Dopo aver fatto notare che la Luogo Tenenza di Pontelagoscuro era dissimile da tutte le altre ed aver ricordato la sua importanza, per il vistoso commercio che in essa si praticava e che paragona a quello di Ancona, nel 1825, Alessandro Belmonte scrive: Tolto alla Santa Sede dall’Austria il possesso della sponda dritta del Po’ di Goro, …, fa sì che la Navigazione del Po sino al Pontelagoscuro sarà di giorno in giorno meno proficua allo Stato nostro, … . Di qualunque modo però converrebbe meglio disciplinare l’approdo de legni al Ponte: ora tutto il Commercio in quanto al trasporto delle Merci è tutto in mano de Sudditi Austriaci: il Vice Console, che dovrebbe risiedere a Ferrara, ha piantata la sua Residenza sulle sponde del Po al Ponte, e la fa da padrone, impedendo che i Conduttori de’ Legni Austriaci, che nulla hanno pagato a Goro Pontificio nell’entrare in Po, paghino veruna tassa, forte nell’espressione dell’acqua neutra, ma ciò dovrebbe intendersi di quelli che transitano per il Po, ma non per quelli che cinque passi lontano dalla sponda vi fanno tutte l’operazioni Commerciali: inutili sin’ora sono state le rappresentanze dei Ministri Doganali, e del Luogo Tenente di quel Porto, … .
Negli scritti del Belmonte troviamo anche alcune notiziole interessanti: il Luogo Tenente di Pontelagoscuro era di 2° classe (ma lui propone di passarlo alla 1° classe) e percepiva 10 scudi al mese (e ciò ci dà un’idea dell’entità degli esborsi chiesti ai mercanti di Pontelagoscuro durante i decenni precedenti).
Al Luogo Tenente non veniva fornito un alloggio in riva al Po per cui quello che c’era allora aveva affittato due camerette per una spesa di 25 scudi annui ed il Belmonte commenta facendo notare il caro prezzo che si paga in quella località e sulla sponda del Po per ogni e qualunque Magazzeno e Casetta.
Anche i suggerimenti del Belmonte non trovarono ascolto ma, nel 1829, ci si rese conto che bisognava fare qualcosa per il commercio fluviale ed il Pontefice, Pio VIII, concesse a Pontelagoscuro l’emporio di assegna per le merci estere.
I mercanti del borgo si resero subito conto dell’importanza della cosa ed i loro deputati, in segno di ringraziamento, fecero coniare una apposita medaglia che venne realizzata da Nicola Cerbara, figlio del famoso incisore Giovanni Battista Cerbara.
Questa volta, infatti, la concessione approvata l’8 giugno 1829 non era una semplice dichiarazione ma prevedeva per i commercianti di Pontelagoscuro il privilegio dell’Emporeo fittizio per i loro magazzini e cioè potevano tenere nei loro magazzini le varie merci per poi spedirle successivamente per via di terra (pagando il dazio) o per via d’acqua (non pagando il dazio). Per alcune merci più pregiate ciò non valeva e quindi queste merci (tessuti, pellami, pellicce, libri, armi, medicinali e chincaglierie) andavano depositate nei magazzini della dogana .
Una guida per i viaggiatori, edita nel 1835, ci informa che da Pontelagoscuro a Venezia si poteva prendere imbarco su di una barca, detta Peota Bucintoro, che con un viaggio di 80 miglia portava i passeggeri fino a Venezia in venti ore.
Ci informa anche che in precedenza c’era un battello a vapore che partiva da Venezia il martedì ed il venerdì ed arrivava a Pontelagoscuro in sedici, il viaggio di ritorno partiva il mercoledì ed il sabato e durava solo dodici ore ma che questo servizio era stato sospeso e sostituito da uno di barche .
Dato che sul Canale Panfilio potevano navigare solo piccole barche e che a Pontelagoscuro era comunque necessario un trasbordo perché che il canale non era direttamente connesso al Po, il suo uso per il trasporto delle merci andò declinando.
Movimenti merci nel porto
Il declino dei movimenti di barche provenienti dal Canale Panfilio non portò affatto ad una diminuzione della quantità di merci che passava per Pontelagoscuro dove, tra il 1 luglio 1838 ed il 30 giugno 1839, pervennero 5.809.446 libbre di ferro greggio e 1.074.901 di ferro lavorato per un totale di 6.884.347 libbre (pari a 1969 tonnellate, dato che la libbra romana era uguale a 0,339 kg) e 18.999.738 libbre (pari a 6441 tonnellate) di tessuti e filati.
Nel 1843 il commercio fluviale andava a gonfie vele. In quell’anno il solo commercio dato da battelli stranieri era stato di 1.484.000 fiorini per le merci di importazione e di 1.170.300 per quelle di esportazione. Per avere un’idea dell’entità di tale somma si pensi che, nel medesimo anno, il valore di tutte le merci transitate per il porto di Ravenna era stato di 504.218 fiorini per l’importazione e 286.458 per l’esportazione.
Solo a cinque porti dello Stato Pontificio era concesso il transito di merci per la Toscana e questi porti erano: Ancona, Rimini, Cesenatico, Pontelagoscuro e Ravenna. Può sembrare strano trovare anche Pontelagoscuro in questo elenco, dato che era lontanissimo dalla Toscana, ma, per merci non troppo pesanti e di valore, era conveniente portarle da Firenze a Bologna attraverso gli Appennini e di lì a Pontelagoscuro da dove si potevano spedire in tutta Europa.
I movimenti del porto verso l’unità d’Italia
Nel 1848 scoppiò la rivolta a Milano e la conseguente guerra fra Regno di Sardegna ed Austria. Per Pontelagoscuro passarono tanti volontari e tante navi ma l’unico episodio bellico in cui fu coinvolto il borgo avvenne il 21 di luglio quando gli austriaci attraversarono il Po e saccheggiarono Pontelagoscuro. Tornata la pace, il 3 luglio del 1849 l’Austria firmò con i ducati di Modena e di Parma, un accordo per la libera navigazione sul Po. A seguito di ciò, il 18 ottobre dell’anno successivo, la Gazzetta Ufficiale di Venezia annunziava essersi eretto il Vice-consolato austriaco residente a Pontelagoscuro a Consolato dipendente dal Ministero del Commercio con sede in Ferrara e che il Console di Ferrara, De Martignoni, veniva aggregato alla Commissione mista da crearsi in merito alla convenzione stipulata fra l’Austria e gli altri Stati del Po ai quali, dal 12 dicembre, si aggiungeva lo Stato Pontificio che aderiva anche lui all’accordo.
Intanto la navigazione a vapore aveva preso sempre più piede, non solo per i passeggeri ma anche per le merci e nel 1853 il Console Austriaco notificava alle autorità pontificie che la Società di Navigazione a Vapore in Po – Lloid Austriaco di Trieste aveva nominato un suo agente in Pontelagoscuro.
La concorrenza della ferrovia e il lento declino
Nel 1862 veniva costruita la linea ferroviaria Bologna – Ferrara –
Pontelagoscuro che terminava a Pontelagoscuro con un ampio scalo merci. Ciò diede ulteriore influsso al porto ma la ferrovia, quando pochi anni dopo venne realizzato il ponte sul Po, iniziò a fare concorrenza al traffico fluviale.
Il porto e buona parte del borgo di Pontelagoscuro erano al di là dell’Argine Maestro e ciò esponeva gli edifici a periodici allagamenti durante le piene. Per questa ragione, nel 1873, il Genio Civile costruì un muraglione a difesa del paese.
Per permettere il libero passaggio delle persone e delle tante merci che transitavano per il porto, nel muraglione, vi erano quattro aperture che avevano nei fianchi delle fessure dove poter infilare, subito prima delle piene, due file di tavoloni spessi ben 20 centimetri fra i quali comprimere poi della terra per impedire il passaggio delle acque.
Con il ridimensionamento della dogana, avvenuto quando anche il Veneto era entrato a far parte del Regno d’Italia, il commercio fluviale di merci estere, che tante ricchezze aveva portato a Pontelagoscuro, si ridusse notevolmente e cominciò quindi una lunga parabola discendente per il traffico fluviale che pure proseguì ancora a lungo, alimentato anche dalle numerose industrie che nel frattempo erano sorte a Pontelagoscuro.
Il porto come hub logistico delle industrie nel XX secolo
Nel XX secolo il commercio fluviale si era ormai modificato ma non sembrava in crisi. Non vi erano più merci estere e di valore sui barconi che attraccavano a Pontelagoscuro ma le tante industrie che erano sorte a Pontelagoscuro verso la fine del XIX secolo movimentavano una grande quantità di materiale.
Oltre alla storica Chiozza & Turchi che produceva saponi pregiati fin dal 1812, vi erano tre zuccherifici, tre distillerie, due grossi mulini, una segheria a vapore, una fabbrica di concimi chimici ed un eterificio che produceva cento ettolitri di etere solforico al giorno che veniva utilizzato per la produzione della seta artificiale e per l’illuminazione.
La diminuzione di lavoro nel porto non aveva quindi causato problemi e le nuove industrie avevano assorbito tutta la mano d’opera disponibile ed attirato anzi nuovi abitanti a Pontelagoscuro che, nel 1911, raggiungerà i 3549 abitanti.
Il trasporto sul Po veniva effettuato su barconi trainati da un rimorchiatore, spesso uniti a due a due per diminuire la lunghezza del traino però i rimorchiatori non potevano fermarsi facilmente e ciò obbligava gli addetti ai ponti di barche alla massima celerità quando dovevano aprire un varco per il loro passaggio.
Nonostante questo accorgimento che limitava i costi del trasporto, il commercio fluviale andava diminuendo. Gli esperti attribuivano ciò alla scarsa portata dei barconi che era di circa 140 tonnellate per quelli che navigavano solo in Po e molto meno per quelli che dovevano navigare anche nei canali.
La quantità di merci trasportate sul Po era ancora molto elevata ma ormai si trattava quasi esclusivamente di merci pesanti e di basso costo ed il traffico estero era praticamente sparito. Negli anni precedenti la prima guerra mondiale il maggior traffico si aveva nei porti di Milano, Mantova e Pontelagoscuro dove c’era stato un movimento di 81.941 tonnellate nel 1906 (circa come a Mantova e un po’ meno della metà rispetto a Milano) e di 75.156 nel 1907.
Nasce il Canale Boicelli
Negli anni venti, dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, si iniziava lo scavo del Canale Boicelli che doveva collegare il Burana-Po di Volano con il Po dove sarebbe sbucato appena a monte di Pontelagoscuro. Quest’opera fu ultimata nel 1933 con la realizzazione della biconca di Pontelagoscuro.
Nonostante questa miglioria, nel 1934, la Società geografica italiana faceva notare che varie sezioni del Po vedevano calare il traffico proprio anche se rimaneva alto quello di transito che raggiungeva il suo massimo proprio nel tratto da Pontelagoscuro a Pioppa.
La distruzione bellica e il dopoguerra
Nel 1944 in giugno, in luglio ed in particolare il 23, 26 e 28 agosto, i bombardamenti rasero al suolo il paese di Pontelagoscuro, abbattendo sia il ponte ferroviario che quello stradale e mettendo fuori uso le fabbriche.
Dopo la fine della guerra Il Comune di Ferrara volle che il paese fosse ricostruito a 600 metri dal Po ed anche se i pontesani cominciarono ben presto a ricostruire vicino al Po questa decisione finì per affossare quasi completamente il commercio fluviale.
Negli anni ’60 fu realizzata l’idrovia Ferrarese che permette a grandi navi di risalire il Po di Volano e tramite il canale Boicelli di entrare in Po a Pontelagoscuro ma ciò non ha fatto risuscitare il vecchio porto e Pontelagoscuro non è più cerniera fra il mare e la navigazione fluviale.
Proprio mentre negli altri paesi europei, il commercio fluviale assurgeva a grande importanza anche per i miglioramenti tecnologici delle chiatte da trasporto, in Italia si faceva la scelta di affossare il trasporto fluviale e marittimo a favore di quello su gomma e di questa scelta ne paghiamo tutt’oggi le conseguenze sia in termini economici, sia come inquinamento, sia come lentezza e pericolosità del traffico stradale. Una moderna chiatta, con un equipaggio di quattro/cinque uomini, porta una carico pari a quello di più di ottanta TIR con un consumo e un inquinamento estremamente più bassi.
L’Europa ha definito le tipologie delle barche fluviali e le nuove navi fluviomarine, lunghe centocinque metri e larghe undici e cinquanta, navigano con un fondale di due metri e ottanta, per cui possono già arrivare a Cremona.
Purtroppo dei tanti progetti e proposte per far rinascere il trasporto fluviale l’unico che è effettivamente partito e che è tuttora in corso è il ricupero ed il potenziamento della esistente Idrovia Ferrarese per permettere la navigazione anche alle chiatte di classe 5.
I lavori procedono con molta lentezza a causa degli ingenti costi di quest’opera e della necessità di reperire i fondi necessari ma già qualcosa è stato fatto. Temo però che, anche una volta finiti i lavori, il traffico fluviale rimarrà scarso.
Infatti la stessa operazione è stata completata da tempo per la analoga Idrovia Veneta sulla quale non è che vi sia un gran passaggio di chiatte benché abbia inizio a Marghera, sede di importanti realtà industriali.
Molto meglio sarebbe stato favorire il traffico sul Po Grande delle navi fluviomarine potenziando anche i porti italiani di partenza delle merci e realizzando dei punti sul Po per scaricare le merci dalle navi fluviomarine in corrispondenza dell’intersezione con le linee ferroviarie e le autostrade.
E’ curioso che, dopo tanti secoli, si ripeta l’errore fatto dagli Estensi che si ostinarono a cercare di mantenere in funzione la navigazione sul Po di Volano anziché spostarla sul Po Grande, cosa che, molto probabilmente, costò loro il Ducato perché, essendosi impoveriti, non erano più in grado di opporsi alle decisioni del Papa.
