LA FERROVIA E LA VECCHIA STAZIONE
LA MEMORIA RITROVATA
1. La ferrovia e la vecchia stazione
⇒ PANORAMICA
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L’arrivo della ferrovia trasformò profondamente Pontelagoscuro, rendendola uno dei principali punti di collegamento tra Ferrara, il Veneto e il resto della rete ferroviaria nazionale. La stazione che compare in queste immagini fu costruita nel 1873, dopo l’incendio della precedente struttura provvisoria, e ampliata nel 1902. Accanto all’edificio svettava il caratteristico serbatoio idrico necessario al rifornimento delle locomotive a vapore. Attorno ai binari si svilupparono magazzini, scali merci e attività commerciali che contribuirono alla crescita del paese. Per molti viaggiatori la stazione rappresentava il primo incontro con Pontelagoscuro; per i pontesani era invece la porta verso Ferrara, il Veneto e le grandi città del Nord Italia.
⇒ LA GRANDE STORIA
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1862. Le origini. La prima ferrovia Bologna – Ferrara
Nel 1862 veniva costruita la linea ferroviaria Bologna – Ferrara – Pontelagoscuro progettata dall’ingegnere francese naturalizzato italiano Jean-Louis Protche.
Il 26 gennaio 1862 fu inaugurato il primo tratto Bologna – Ferrara, La ferrovia venne prolungata di pochi chilometri da Ferrara fino a Pontelagoscuro. Il 15 aprile 1862 venne inaugurato questo secondo tratto e si diede inizio al servizio passeggeri.
Erano però necessari complessi lavori per la finitura degli impianti, delle strutture di ricovero e dell’ampio scalo merci che terminarono nell’aprile del 1863.
All’epoca, il Veneto faceva ancora parte dell’Impero Austriaco. Pontelagoscuro non era solo una frazione periferica, ma il vero e proprio confine di Stato (tra il Regno d’Italia e il Lombardo-Veneto austro-ungarico) e uno dei porti fluviali più importanti del Po. La stazione fu quindi concepita come capolinea di confine.
L’ampio scalo merci serviva a gestire il cruciale interscambio commerciale tra la rete ferroviaria italiana e la navigazione fluviale sul Po, oltre a movimentare le merci alla dogana.
La stazione originaria si trovava più a est e più vicina al fiume rispetto all’attuale fermata ferroviaria del dopoguerra.
La stazione del 1862 sorgeva nell’area compresa tra il vecchio centro storico di Pontelagoscuro e la riva del Po, nei pressi dello stabilimento dello Zuccherificio Eridania (in seguito noto come area ex Eridania).
La prima stazione è una struttura ricca di valore storico: fu concepita non come una semplice fermata periferica, ma come il capolinea di confine del Regno d’Italia verso l’Impero Austriaco (Lombardo-Veneto), posto a ridosso della sponda destra del Po.
Sorprendentemente, il vecchio “Fabbricato Viaggiatori” del 1862 non andò completamente distrutto nei bombardamenti del 1944: la struttura muraria originaria è in gran parte sopravvissuta ed è tuttora visibile (seppur dismessa e riadattata ad altri usi nel corso dei decenni) all’interno dell’area ex Eridania, a testimonianza del punto esatto in cui i treni provenienti da Bologna si fermavano prima dell’unità d’Italia.
I binari arrivavano direttamente a ridosso dell’argine del Po. Questa posizione permetteva ai treni di terminare la corsa proprio di fronte alla dogana e al porto fluviale, facilitando il trasbordo di merci e passeggeri verso i battelli e i traghetti che attraversavano il fiume diretto a Occhiobello.
La stazione, essendo “di testa” e di confine di Stato, fu progettata con criteri monumentali per l’epoca:
– Il fabbricato viaggiatori era un edificio in muratura dallo stile classico dell’architettura ferroviaria dell’Ottocento, sviluppato su due piani, caratterizzato da eleganti archi al piano terra per l’accesso ai servizi (biglietteria, sale d’attesa di prima e seconda classe, uffici doganali e posto di polizia di frontiera).
– I binari di testa terminavano di fronte al fabbricato ed erano coperti da una struttura in ferro e ghisa a campata unica, tipica delle grandi stazioni dell’epoca, per riparare i passeggeri durante il trasbordo.
– L’ampio scalo merci, essendo il punto d’unione tra la ferrovia e la navigazione sul Po, era sproporzionatamente grande rispetto al paese: comprendeva diversi binari di manovra, magazzini di deposito, moli di carico e una rampa merci per facilitare lo scambio diretto tra rotaia e chiatte fluviali.
Le origini: la ferrovia in Veneto
In Veneto, durante il dominio austriaco (Regno Lombardo-Veneto), era stata realizzata da tempo la prima ferrovia tra Venezia e Padova fu la celebre “Ferrovia Ferdinandea” (chiamata così in onore dell’imperatore Ferdinando I d’Austria).
Il primo tronco in assoluto tra Padova e Marghera era stato inaugurato il 13 dicembre 1842 mentre il tratto finale con il Ponte della Libertà sulla laguna fino alla stazione di Venezia Santa Lucia era stato completato e aperto l’11 gennaio 1846.
Molti anni dopo si decise il successivo prolungamento verso sud verso Rovigo e il fiume Po che faceva parte del progetto della “Ferrovia Lombardo-Veneta”.
La tratta Padova – Rovigo venne inaugurata l’11 giugno 1866, pochissime settimane prima dello scoppio della Terza Guerra d’Indipendenza (giugno-luglio 1866) che avrebbe portato all’annessione del Veneto all’Italia.
Subito dopo Rovigo, la linea proseguiva verso sud arrivando esattamente sulla sponda sinistra (nord) del Po. Il capolinea provvisorio fu fissato, a pochissimi metri dall’alveo del fiume, in una stazione chiamata “Pontelagoscuro-Sponda Sinistra” ma che in realtà si trovava nel territorio del Comune di Crespino/Fiesso Umbertiano.
Il Re a Pontelagoscuro
Con l’annessione del Veneto all’Italia, Pontelagoscuro perse la funzione di capolinea di confine e si diede immediatamente inizio alla costruzione di un ponte in legno provvisorio sul Po per collegare Pontelagoscuro a Rovigo e Padova, unificando la due linee presistenti.
Dopo il plebiscito di annessione il Re Vittorio Emanuele II era entrato solennemente a Venezia il 7 novembre 1866 e trascorse in laguna cinque giorni di festeggiamenti ufficiali, per poi ripartire la mattina di lunedì 12 novembre alla volta di Firenze, allora Capitale d’Italia.
Poiché il ponte ferroviario provvisorio sul fiume Po tra Occhiobello e Pontelagoscuro non era ancora stato completato, la linea ferrata fra le due sponde si interrompeva. Il Sovrano e il suo seguito – tra cui spiccavano i Principi e il generale Alfonso La Marmora – arrivarono sulla sponda veneta e attraversarono il fiume Po.
Sulla sponda emiliana il Re trovò la stazione di Pontelagoscuro riccamente addobbata a festa, gremita di autorità locali, forze armate e una grande folla di cittadini.
Ad aspettarlo sul binario c’era il convoglio reale appositamente allestito. Pontelagoscuro rappresentava in quel momento la stazione di testa della linea che collegava direttamente la zona del Po a Bologna, e da lì all’Appennino verso Firenze.
Dopo i saluti d’ordinanza e il breve ricevimento, il corteo reale si imbarcò sul treno per proseguire verso la Capitale, dove fu accolto da trionfali manifestazioni patriottiche.
Il Re, pochi giorni dopo il suo rientro a Firenze (allora Capitale d’Italia) lasciò nuovamente la capitale per intraprendere un tour ufficiale nelle principali città venete liberate, inteso a rafforzare la presenza delle istituzioni italiane e celebrare ufficialmente il ricongiungimento del Veneto al Regno.
Il Re era diretto a Verona, Mantova e nuovamente nel Veneto per cui la linea ferroviaria via Bologna–Ferrara–Pontelagoscuro con proseguimento verso Rovigo e Padova rappresentava la via terrestre più rapida per collegare Firenze alla Pianura Padana e alle terre venete.
1866. Il ponte provvisorio in legno sul Po
Dopo l’annessione del Veneto era stata realizzata, a cura l’Ing. Cannellutti, a tempo di record (tre mesi) un’imponente opera provvisoria: un ponte in legno ad arconi e tralicci lungo oltre 500 metri che venne collaudato dal passaggio dei primi treni merci di prova il 20 novembre 1866.
Il giorno successivo, 21 novembre 1866, fu inaugurato ufficialmente con il passaggio del “Treno Reale” con a bordo Vittorio Emanuele II. Fu il primo treno in assoluto a collegare in modo continuo e senza interruzioni la rete ferroviaria emiliana con quella veneta, segnando la prima vera continuità su rotaia tra il centro Italia e il nord-est.
A differenza del viaggio di nove giorni prima (12 novembre) – in cui il Re si era dovuto fermare per un tempo prolungato alla stazione per effettuare il cambio tra la navigazione fluviale/traghetto e il treno – il 21 novembre non vi fu una vera e propria coincidenza di viaggio, poiché il treno attraversò direttamente il fiume Po sopra il nuovo ponte.
Tuttavia, il treno reale effettuò una breve sosta tecnica e celebrativa alla stazione di Pontelagoscuro. Le autorità ferraresi e la popolazione si radunarono nuovamente in stazione e lungo il rilevato ferroviario per acclamare il Re ed essere testimoni storici del primo attraversamento ferroviario diretto del fiume Po. Dopo i saluti e la benedizione/inaugurazione simbolica dell’opera, il treno proseguì la corsa in direzione Rovigo e Verona.
Il ponte sul Po impose una drastica modifica all’altimetria della linea. Per permettere ai treni di superare la quota dell’argine e raggiungere il ponte, fu costruita un’imponente rampa d’accesso in rilevato. Questo rese inutilizzabile la primissima stazione di testa del 1862 posta in basso vicino alla riva, costringendo i tecnici a arretrare la ferrovia e posizionare il nuovo scalo in quota, a circa 700 metri dal centro abitato di allora.
Per garantire la continuità dei trasporti mentre si completavano le rampe e la linea d’asse definitiva verso il Veneto, venne realizzata la seconda stazione di Pontelagoscuro, concepita come impianto provvisorio in quanto l’intero fabbricato viaggiatori e le strutture di servizio erano realizzati in legno e carpenteria leggera per accorciare i tempi di costruzione.
1868. Di nuovo i Reali di Casa Savoia a Pontelagoscuro
Per Pontelagoscuro e sul ponte provvisorio in legno transitò poi un altro convoglio reale. Il principe Umberto di Savoia (futuro re Umberto I) e la cugina Margherita di Savoia si erano sposati a Torino il 22 aprile 1868. Subito dopo il matrimonio, la giovane coppia intraprese un lungo e sfarzoso viaggio in treno per mostrarsi alle popolazioni delle diverse città del nuovo Regno d’Italia. Dopo le tappe a Firenze (allora Capitale), Milano e Genova, la comitiva reale fece rotta verso il Veneto, annesso solo da due anni.
Per raggiungere Venezia da Firenze/Bologna, il convoglio reale doveva percorrere proprio la linea Bologna – Ferrara – Pontelagoscuro, per poi varcare il Po e proseguire verso Rovigo e Padova. La stazione di Pontelagoscuro fu allestita con festoni, drappi bicolore, stemmi sabaudi e archi di trionfo floreali per salutare il passaggio dei Principi che avvenne il 21 maggio 1868. La presenza della diciassettenne Principessa Margherita – descritta dalle cronache del tempo come “avvenentissima”, radiosa e dotata di grandissimo fascino – suscitava ovunque un entusiasmo enorme, contribuendo a creare il primo vero mito pop della monarchia italiana (“il margheritismo”). Il treno effettuò una breve sosta tecnica a Pontelagoscuro tra le acclamazioni della popolazione, delle autorità locali e delle rappresentanze civili ferraresi radunate lungo i binari, prima di impegnare il ponte sul Po e proseguire la corsa verso la Laguna, dove gli sposi vennero accolti da storiche regate e feste sul Canal Grande.
1871. Il ponte definitivo in ferro sul Po
Il ponte definitivo in ferro sul fiume Po fu inaugurato il 26 ottobre 1871. I lavori per la sua costruzione, affidati alla società francese Cail, erano iniziati nel 1869. Nel luglio venne demolito il ponte provvisorio in legno costruito sul Po per la ferrovia Bologna – Padova ma la nuova stazione era ancora quella provvisoria in legno che però, nel 1873, trattandosi di un edificio interamente in legno a stretto contatto con la fuliggine, le scintille scappate dai camini delle locomotive a vapore e l’uso di stufe per il riscaldamento interno, si incendiò e un rogo devastante avvolse la stazione provvisoria, distruggendola quasi completamente in pochissimo tempo.
L’incendio costrinse la società ferroviaria ad accelerare i tempi e a realizzare immediatamente la terza stazione (la versione definitiva in muratura), progettata per servire la linea passante Bologna–Venezia. Sorgeva a circa 700 metri a sud del vecchio borgo storico di Pontelagoscuro, posizionata sul rilevato ferroviario rialzato nell’area compresa tra il triangolo industriale dello Zuccherificio Eridania, la distilleria e via Corazza/via Aminta. Era un classico fabbricato monumentale a due piani in muratura, con una grande pensilina in ferro sui binari, dotata di ampi locali di servizio, sale d’attesa e un nuovo grande scalo merci raccordato con i vicini stabilimenti industriali.
1900. La ferrovia e lo sviluppo industriale di Pontelagoscuro
Nei primi anni del ‘900 la vecchia stazione del 1862 (ubicata nel centro di Pontelagoscuro, nei pressi delle industrie storiche come lo Zuccherificio Eridania) divenne uno snodo industriale vitalissimo e nel 1902 venne ampliata la terza stazione di Pontelagoscuro e ciò rappresenta il punto di svolta in cui l’impianto ferroviario passò dall’essere un semplice snodo passeggeri a un imponente snodo per le merci e per l’industria.
Il motivo principale dell’ampliamento fu il vero e proprio boom industriale che travolse Pontelagoscuro a cavallo tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del Novecento con la nascita del distretto industriale, Nel giro di pochissimi anni, attorno alla stazione erano sorti colossi industriali del tempo: la “Fabbrica Concimi Chimici” (1894), il grande “Zuccherificio Eridania” (1898) e la vicina “Distilleria Italiana” per cuil ‘enorme flusso di materie prime in arrivo (soprattutto tonnellate di barbabietole da zucchero, pirite, carbone e cereali) e di prodotti finiti in partenza mandò rapidamente in crisi la capacita ricettiva del piazzale binari realizzato dopo l’incendio del 1873. Inoltre il continuo aumento dei treni passeggeri di transito lungo la dorsale principale rendeva impossibile far sostare o manovrare i treni merci sui binari di corsa senza bloccare il traffico nazionale.
Per cui i lavori del 1902 riorganizzarono l’area ferroviaria per far fronte alle nuove esigenze operative:
– Espansione dello scalo merci: Vennero posati nuovi binari di scarto e di manovra paralleli alla linea principale per permettere la composizione, la sosta e lo smistamento dei lunghi treni merci agricoli e industriali.
– Realizzazione dei raccordi industriali diretti: i binari della stazione vennero prolungati e collegati direttamente alle aree di carico/scarico interne degli stabilimenti adiacenti (in particolare con il raccordo per lo Zuccherificio Eridania), consentendo ai vagoni di entrare direttamente nelle fabbriche senza interrompere la linea.
– Potenziamento del serbatoio idrico (Torre dell’acqua): per soddisfare la continua richiesta di acqua delle locomotive a vapore in manovra nello scalo, fu ampliato l’alto serbatoio idrico a torre (elemento tipico dell’architettura ferroviaria dell’epoca, ben visibile nelle iconografie storiche dell’impianto).
– Adeguamento dei magazzini e delle banchine merci:furono ampliati i piani caricatori e le banchine dedicate al carico e scarico merci per velocizzare le operazioni di stoccaggio delle merci in transito tra treno, industria e navigazione sul Po.
L’operatività di uno dei più importanti nodi di scambio merci d’Italia richiese però un prezzo umano pagato dalla manodopera locale e il 24 settembre 1926 il cantoniere ferroviario Giovanni Trombetta, mentre spingeva un carro ferroviario, viene travolto ed ucciso da un vagone.
Questo tragico incidente fu una diretta conseguenza delle complesse e rischiose operazioni di manovra che si svolgevano quotidianamente nello scalo merci di Pontelagoscuro in quegli anni.
Tra le due guerre. Il lavoro in stazione
Nel 1926, Pontelagoscuro era un polo industriale ed eccezionalmente congestionato. Con lo Zuccherificio Eridania, le distillerie e le fabbriche di concimi in piena attività, lo scalo merci vedeva il continuo movimento di decine di carri e vagoni.
All’epoca, le operazioni di spostamento dei singoli vagoni sui binari secondari o nei raccordi industriali venivano spesso effettuate manualmente (con l’aiuto di leve/stanghe) oppure mediante manovre a spinta di braccia o con l’ausilio di piccoli argani e locomotive da manovra.
I ferrovieri e i cantonieri addetti alle manovre lavoravano a stretto contatto con rotabili in movimento privi di sistemi automatici di frenatura autonoma o di segnalazione acustica di retromarcia per cui svolgevano uno dei mestieri a più alto rischio infortuni.
La combinazione tra il rumore di fondo degli stabilimenti adiacenti, la visuale coperta dai vagoni ad alto fusto e la velocità d’inerzia dei carri rendeva questi errori o fatalità purtroppo frequenti nella storia delle ferrovie di inizio Novecento.
1944. La distruzione bellica
Durante la Seconda Guerra Mondiale Pontelagoscuro e il suo snodo (stazione, scalo merci e ponti) subirono devastanti bombardamenti alleati che rasero al suolo l’abitato e le infrastrutture.
La stazione ferroviaria di Pontelagoscuro fu rasa al suolo il 7 aprile 1944, durante un devastante attacco aereo condotto dalla 15ª USAAF (l’aviazione dell’esercito statunitense). La struttura fu colpita nell’ambito di un massiccio bombardamento mirato a distruggere lo scalo ferroviario, le infrastrutture di collegamento sul fiume Po e la vicina zona industriale.
Dopo la guerra, nel periodo della ricostruzione per consentire la posa del nuovo ponte sul Po, la linea fu deviata più a ovest su un nuovo rilevato, abbandonando il vecchio tracciato cittadino. La linea ferroviaria venne spostata leggermente a ovest e nel 1945 fu aperta la nuova stazione su un rilevato modificato. |
1958. La nuova stazione
La quarta stazione di Pontelagoscuro, un fabbricato viaggiatori moderno ed essenziale, fu costruita in via Aminta lungo il nuovo rilevato ferroviario. Oggi l’edificio viaggiatori del dopoguerra è dismesso e murato, e la fermata viene gestita come semplice fermata impresenziata.
I binari del tracciato originario ottocentesco della linea ferroviaria Padova-Bologna, erano posizionati a livello stradale e a ridosso delle abitazioni e della via principale. Quando le Ferrovie dello Stato decisero di modificare la linea spostandola più a ovest su un nuovo rilevato rialzato per evitare l’attraversamento del centro abitato il vecchio binario rimase di fianco a via Padova.
Tra la fine degli anni ’40 e i primi anni ’50, il vecchio binario fu progressivamente smantellato e la sede ferroviaria fu asfaltata e assorbita per l’allargamento della sede stradale di Via Padova. Negli anni ’50 rimanevano visibili solo brevi raccordi industriali usati dai vicini stabilimenti (come lo Zuccherificio Eridania e le distillerie), poi del tutto eliminati con il declino di quelle fabbriche.
